自本屆美國(guó)政府推出濫施關(guān)稅的政策以來，各界人士持續(xù)警告，最終為關(guān)稅埋單的是美國(guó)民眾。

標(biāo)普全球汽車（S＆P　Global　Mobility）汽車情報(bào)部門副總監(jiān)、首席汽車分析師斯蒂芬妮·布林利在接受央視記者采訪時(shí)表示，美國(guó)政府關(guān)稅政策帶來的不確定性，正嚴(yán)重影響制造商進(jìn)行長(zhǎng)期規(guī)劃、并將導(dǎo)致消費(fèi)者承擔(dān)更多成本。

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球公司預(yù)計(jì)，受關(guān)稅政策影響，　2025年美國(guó)輕型車銷量將減少超過64萬輛。

標(biāo)普全球汽車　汽車情報(bào)部門副總監(jiān)　斯蒂芬妮·布林利：這幾個(gè)月的美國(guó)關(guān)稅政策帶來了極大的不確定性，而這正是汽車行業(yè)最難應(yīng)對(duì)的因素之一。汽車行業(yè)的決策，尤其是制造業(yè)的決策，都是以10到20年為周期，而不是以3到4年為周期。因此，這種持續(xù)的變化使得制造商很難確定哪里是生產(chǎn)產(chǎn)品的最佳地點(diǎn)。

斯蒂芬妮·布林利表示，關(guān)稅政策推高了制造成本，最終受到成本上漲影響的還是汽車企業(yè)以及消費(fèi)者。

標(biāo)普全球汽車　汽車情報(bào)部門副總監(jiān)　斯蒂芬妮·布林利：這種成本上漲是人為的，因?yàn)樗皇歉枨髵煦^，也不是跟原材料成本掛鉤，不是跟運(yùn)輸掛鉤，也不是跟供需關(guān)系掛鉤，它完全是人為加上去的。但關(guān)稅最終通常是由消費(fèi)者承擔(dān)的，關(guān)稅是在公司進(jìn)口時(shí)支付的，不是國(guó)家支付的，也不是政客支付的，最終，是消費(fèi)者在承擔(dān)這部分成本。

標(biāo)準(zhǔn)普爾全球公司（S＆P　Global）預(yù)計(jì)，受關(guān)稅政策影響，　2025年美國(guó)輕型車銷量將減少超過64萬輛。對(duì)于制造商來說，產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整的現(xiàn)實(shí)難度也不容忽視。無論是工廠遷移還是零部件替換，都不是一年能完成的任務(wù)。

標(biāo)普全球汽車　汽車情報(bào)部門副總監(jiān)　斯蒂芬妮·布林利：如果一家汽車制造商決定徹底實(shí)現(xiàn)在另一個(gè)國(guó)家生產(chǎn)汽車的轉(zhuǎn)變，而他們又沒有產(chǎn)能，那么建造一座新工廠可能需要三年時(shí)間，這需要花時(shí)間選址和決定建廠地點(diǎn)，大約需要一年時(shí)間。之后還需要兩年時(shí)間才能建成。同樣，你還必須建立本地采購和供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，這需要時(shí)間，而且可能需要很長(zhǎng)時(shí)間。